Motor, mein Motor, der Motor!

Ford hat in den Capri so ziemlich alles eingebaut, was halt gerade in den Regalen lag und dabei auch noch Rivalitäten zwischen den verschiedenen Produktionsländern zu berücksichtigen gehabt. Das war vor allen Dingen bei der Motorisierung so. Im V6 Bereich teilen sich die Lager daher auch in die verschiedenen Evolutionsstufen des deutschen Köln V6 und des englischen Essex V6. Für mich haben beide ihre Daseinsberechtigungen und beide Motortypen sind gleich gut bzw. beide auch mit Schwachstellen behaftet.

Nun: Jede/r so, wie es ihr/ihm beliebt. Ich favorisiere den ESSEX V6, weil er über ziemlich viel Drehmoment in niedrigen Drehzahlbereichen verfügt. Daher hier nur etwas über den FORD ESSEX V6...

- Quasi der "heilige Gral" der Essex-Fetischisten ( beim Anblick - geschweige denn Besitz - sofort heftige körperliche Reaktionen hervorrufend ): 3,4 Liter ESSEX V6 von Cosworth

 

3,4 Liter Hubraum / 4 obenliegende Nockenwellen / 24V / Motorblock üppiger gegossen (gerade im Bereich der Zylinder-wände) / Kennzeichnung XX auf Motorblock / Hauptlagerdeckel mit 4 Befestigungsschrauben / einige Blöcke ohne Froststopfen / es sollen von den Blöcken über 100 gegossen worden sein und komplette Motoren in niedriger 2 stelliger Anzahl existieren... 

 

zu sehen und zu hören im folgenden link:

www.youtube.com/watch?v=jv5qVsgBY5Q

www.youtube.com/watch?v=3AUhHrsTt-U

www.youtube.com/watch?v=KsZCcO86Eog

- aber es gibt noch sehr viele weitere begehrenswerte Essex- Varianten: mit Kompressor, mit Einspritzung, mit Dreifachdoppel - oder Einzelvergasern, mit Turbo, grossen US-Vergaser, verschiedensten Weber-Vergasern..., z. B.:

Essex mit Kompressor-chen

Broadspeed Turbo

nochmal der "Bullit"

Essex Einspritzer mit Kugelfischer

Essex-Ansaugbrücken-Modifikation für IDA Vergaser(denke mal ein 48er käme gut...)

Tecalemit- Jackson-Einspritzung

offene Mann's Ansaugvariante

Essex eines Bekannten, mit sinnvollem Umfeld wie elektr. Benzin- und Wasserpumpe, elektron. Zündung, optimiertem Kühler sowie Öl- und Wasserausgleichsbehältern. Da er mit dem Wagen Rennen fährt hat wegen dem Reglement einen Weber-Vergaser.

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Der serienmässige Essex Motor hat m.M.n. (und dies wird sinngemäß in der Literatur bestätigt) folgende Schwachstellen:

- Der Motor (wie alle Motoren überhaupt) nimmt es überdurchschnittlich übel, im kalten Zustand getreten zu werden.

- Das Kühlsystem des Essex ist optimierungsfähig.

- Der Novotex Kranz des Nockenwellenstirnrads neigt (allein durch das mittlerweile erreichte Alter) zum Verspröden und Abbrechen der Zähne.

- Der Antriebsstab der Ölpumpe neigt durch die Beanspruchung dazu, sich abzurunden (und dann wird kein Öl mehr gefördert = Sense!)

- Die Befestigungsmuffen für die Benzinschläuche am Vergaser sitzen manchmal gefährlich locker im Weber.

- Das Teil ist kein Hochtourer (wer das will, soll sich etwas anderes holen)

Dieses wissend ergeben sich bereits einige Verbesserungspukte (die ein optimaler Einstieg in die/weitere Tuningmöglichkeiten sind) für Serienmotoren:

- Den Motor halt (wie jeden Motor) immer erst langsam warmfahren, bevor ihm die volle Leistung abverlangt wird.

- Kühlsystem (das komplette!) immer gut pflegen und tip-top warten! In der Praxis bedeutet das, keine Schrottkühler oder Kühler zweifelhafter Herkunft einzusetzen. Ein vernünftiger neuer oder überholter Kühler ist eine sinnvolle Basis-Investition! Beachten: die Lage der Anschlussstutzen(nur der 2,0 OHC hat identische Plazierung)! Experten streiten sich, ob die Kühlerversion mit dem grossen Wasserkasten (mehr Volumen, angeblich eher zu Undichtigkeiten neigend) oder die normale "gerade" Version besser ist! Die meisten gekauften Austauschmotoren gehen nach Einbau übrigens über die Wupper, weil sich in den Jahren ihrer Einlagerung in den Kühlkanälen im Motorblock jede Menge Schmodder (im schlimmsten Falle riesige Geflechte aus Rückständen) abgelagert hat. Wird dieser nicht gründlichst vor Wieder-Inbetriebnahme entfernt, killt er dann im Betrieb ruckzuck den Wärmehaushalt des Aggregates. Wasserschläuche bitte auch erneuern ( es gibt heute schon spziell passende Silikonschläuche). Der Einbau eines Ölkühlers ist nicht gerade zum Nachteil des Essex, genauso wie der Ersatz des Kühlerventilators durch einen thermostatisch gesteuerten Elektrolüfter. Der hier(425,--Euro) sollte für einen Serien-Essex reichen:

Fliegt der riemengesteuerte Lüfter raus, kann man gleich den Stirnraddeckel umfummeln,

etwa so:

- Ein originales Novotex-Stirnrad als Ersatz zu bekommen ist ziemlich aussichtslos und m.M.n. nicht sinnvoll, da das dann ja ebenfalls überaltert ist. Besser ist es das Nockenwellensteuerrad durch eine Vollmetallversion zu ersetzen. Zu bedenken ist dabei, das der Motor später ein lauteres Laufgeräusch macht und in jedem Fall das Zahnrad der Kurbelwelle auch ersetzt werden sollte. Es gibt gegossene Metallversionen, die den Nachteil haben, das vordere Lager der Nockenwelle zu sehr zu belasten (durch das größere Gewicht). Es existieren ebenfalls Steueräder aus Aluminium, die bessere Wahl. Obwohl es von Swaymar auch gerade verzahnte Steuerräder gab, sollte immer auf die schrägverzahnten Ausführungen zurückgegriffen werden(Stichwort: secondary fristions at high revs).

Nockenwellensteuerrad geradeverzahnt, einstellbar

Nockenwellensteuerrad Ford Serie, Novotex Zahnkranz, ca.1940 gr.

Nockenwellensteuerrad Stahl/Guss komplett, weit über 2000 gr.(sorry, meine Klein-

kriminellenwaage geht nur bis 2 kg - liefere nur für den persönlichen Kurzzeit-Bedarf)

Nockenwellensteuerrad Alu komplett, 1280 gr.

- Bei Revisionen des Motors den Antriebsstab der Ölpumpe erneueren, er muss an den Enden gehärtet sein! Logisch: Ölpumpe dann gleich mit austauschen...

    

sinnvolle Essex - Aufrüstmöglichkeiten:

Wasserkühler/Ölkühler/elekktron. Zündung/ elektr. Benzinpumpe / separater Ventilator / Frischluftzufuhr /

ESSEX Windage Plate(Hersteller: AES, England)

Getriebeglocke für T5 an Essex:

englische Version

deutsche Version

vernünftige Kolben, KS mit Sprengringen zwecks einfacherer Selbstmontage von Kolben und Pleueln

...aus der sagenumwobenen Schatzkammer des "Dr. Fu Manchu"................:

 

Ford V6 Essex 3,4 Liter, Ford Werksmotor aus Südafrika, Bj.1990, neu, bleifrei,

 

Aluköpfe für den 3.0 Essex mit 50mm Ventilen, Alukipphebeln und 3x 42 Weber DCNF und "Furz und Feuerstein"

Eine Alternative für die Vergaserversion wäre die Tecalemit-Jackson Einspritzung mit Originalpumpe oder der abgebildeten Kugelfischer B1 Pumpe

Motordaten Essex (Seiten zum Vergrößeren anklicken, bitte):